Leap

Transcription

00:01 Voix off
La nouvelle chaîne de montage de l'usine Safran de Villaroche, en région parisienne, tourne sans relâche.
Près de 2000 moteurs d'avion « LEAP » doivent être livrés chaque année par CFM International, société commune de Safran Aircraft Engines et General Electric.

00:13
Le carnet de commandes est plein pour les 9 prochaines années, avec 18 600 commandes enregistrées. Un nouveau succès commercial pour le groupe industriel aéronautique, qui entretient un partenariat de longue date avec les laboratoires du CNRS sur les différentes parties de ses moteurs.

00 :36 Interview de Jérôme BONINI
Le moteur LEAP, qui est le successeur du CFM56, le best seller de l'aéronautique mondiale
qui équipe à la fois les avions Airbus et Boeing, ce moteur LEAP a permis une réduction des consommations de carburants et des émissions de CO2 de 15% par rapport à cette génération précédente justement du CFM56

00:55 Voix off
Plus de 110 laboratoires du CNRS ont tissé des liens avec l'industriel, dans les domaines des matériaux, de la simulation numérique et de l'énergie.
Les chercheurs apportent des connaissances essentielles lorsqu'il s'agit, par exemple, de réduire le bruit ou de concevoir les futures chambres de combustion, moins polluantes. C'est l'expertise du Laboratoire « Énergétique Moléculaire et Macroscopique, Combustion ».

01 :19 Benedetta FRANZELLI
C'est la flamme qui est vraiment en train de chauffer le hublot, et il y a un moment ou le hublot devient noir, c'est parce que les particules de suie sont en train de se coller à la paroi, et donc c'est encrassé, et ça aussi c'est quelque chose que l'on retrouve derrière les moteurs.

01 :34 Interlocuteur
Là, sur les anciennes motorisations, c'est assez spectaculaire les trainées noires qu'on peut avoir derrière le moteur, c'est exactement ce qu'on va retrouver ici.

01 :43 Interview de Benedetta FRANZELLI
Evidemment, quand j'étais toute jeune, je ne pensais pas changer le monde en étudiant les nanoparticules, j'étais à Milan et c'est une ville très polluée, une ville qui se trouve dans une cuvette.

01 :54
A cette époque là, par contre, quand on parlait de la pollution de l'air, on parlait souvent et surtout du CO2, tandis qu'aujourd‘hui, c'est devenu un problème général à toute l'Europe, et ça ne concerne pas seulement le CO2, ça peut concerner l'ozone, mais aussi souvent on parle de suies qui sont des particules fines, qui sont issues de la combustion incomplète des hydrocarbures, par exemple dans les foyers industriels tout simplement.

02 :16
Arriver à réduire les émissions de suies nous permet d'améliorer l'environnement,
améliorer la santé des personnes, et allonger aussi la durée de vie des moteurs

02 :29 Interview Yves DESVALLEES
La prochaine génération de moteurs à horizon 2030 va pouvoir se faire grâce à la relation de confiance qui existe entre l'industriel Safran et les laboratoires du CNRS, et on va pouvoir axer notre énergie sur trois axes :

02 :46
La réduction de la consommation, la réduction des émissions sonores et la réduction des émissions polluantes.

02 :53 Interview Benedetta FRANZELLI
Mes objectifs, en tant que chercheuse au CNRS, c'est de faire augmenter les connaissances et la compétence dans la production des suies dans des flammes turbulentes comme celle-là.

03 :02
J'espère que ces compétences permettront aux ingénieurs de Safran d'améliorer le design de leurs moteurs pour qu'ils soient moins polluants.

03:29 Voix off
Au-delà du moteur LEAP, la recherche en combustion est fondamentale pour Safran.
Les modélisations des laboratoires du CNRS constituent une banque de données et de connaissances actualisée en permanence sur les grandes priorités du transport européen, notamment la pollution et le bruit.

03:47
Avec les chercheurs, le moteur d'après-demain sera certainement encore moins polluant.